Entenda como a economia brasileira ficou "refém" dos caminhoneiros

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Durante os 11 dias de paralisação dos caminhoneiros, cidades de todo o Brasil perceberam o reflexo do protesto nas ruas, nas prateleiras de supermercados e, consequentemente, no bolso. Falta de combustível, produtos estragados nas estradas e alimentos mais caros nas gôndolas. De acordo com a Linx, empresa de software de gestão para o varejo, a queda das vendas no último fim de semana, marcado pela greve, foi de 38% no País. O número compara os dias 26 e 27 com 19 e 20 deste mês, antes da paralisação. No Ceará, a queda nas vendas foi de 15%. 

As concessões oferecidas pelo Governo Federal para fechar o acordo com os caminhoneiros gerou rombo inicial de cerca de R$ 9,5 milhões. Conta que os Estados e municípios brasileiros se recusam a pagar. O governador Camilo Santana (PT) chegou a declarar que, "de forma irresponsável", Temer aumenta o preço dos combustíveis abusivamente e responsabiliza os estados. 

Especialista em Economia dos Transportes, o professor da Universidade Federal do Ceará (UFC), Gildemir Ferreira, destaca a dependência das rodovias para a distribuição dos suprimentos. Ele afirma que a situação do transporte de carga no Brasil é consequência de um processo histórico de vários países. 

Conforme o especialista, os Estados Unidos já tiveram em torno de 400 mil km de ferrovia, número que caiu pela metade nas últimas décadas. No Brasil, esse número é historicamente menor, e caiu de 38 mil km para 28 mil km de malha ferroviária. Desse total, 11 mil km está inoperante.

 

Esse sucateamento do sistema ferroviário no País começou no governo do presidente Washinton Luís (1926-1930), que acabou conhecido pela frase "governar é abrir estradas". A política acabou sendo continuada pelos governos Getúlio Vargas e Juscelino Kubitschek. No caso de JK, foi forte o incentivo ao crescimento do parque industrial automobilístico, o que demandava a construção de mais rodovias. 

Durante a ditadura militar (1964-1985), várias linhas e empresas estatais que provocavam prejuízo econômico acabaram desativadas. 

Pesquisa de Custos Logísticos no Brasil, realizado pela Fundação Dom Cabral, este ano, mostra que 75% da produção é distribuída via rodovias. Ainda assim, o Brasil se destaca no ranking mundial de carga sobre trilhos. São 460 milhões de toneladas transportadas por ano. De acordo com a Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF), 80% dessa carga é de minério de ferro.

"O Ceará tem praticamente toda sua ferrovia inoperante. Existe o ramal que liga Fortaleza a Teresina e Teresina a São Luís, que transportava essencialmente combustível para a região mas não trabalhava com transporte de grãos", explica Gildemir Ferreira. "Os grãos cearenses foram essencialmente levados por meio rodoviário. Por isso há certa dependência para bens básicos no transporte rodoviário".

Hoje, as cidades do Interior têm maior dependência e são ainda mais afetadas pela paralisação dos caminhoneiros, apesar de ter estrutura ferroviária. Isso acontece porque rodovias estaduais não são usadas para transporte intenso de carga. "Três rodovias são prejudicadas com esse transporte intenso, a BR-222, a BR-020 e a BR-116. Por isso o Interior acaba deixando de ser abastecido". 

A implantação de 1 km de ferrovia varia de R$ 13 milhões a R$ 15 milhões, enquanto o mesmo perímetro de rodovia pode ser construído por R$ 300 mil. "Em contrapartida, operar ferrovia é mais barato. A Estrada de Ferro Carajás transporta 42 trens por dia, cada um com 330 vagões. É como se entrassem 600 caminhões de uma vez só em Fortaleza. Isso barateia o custo”, explica. "Há outras soluções como o plano de cabotagem (navegação entre portos de um mesmo país), já que o Brasil é extremamente litorâneo e muitas mercadorias poderiam ser transportadas por barco. Mas nem só a cabotagem ou só ferrovias resolve. Aqui a infraestrutura é pequena para tudo". 

O Brasil tem hoje duas grandes ferrovias sendo construídas. O projeto de construção da Transnordestina, por exemplo, atravessa 10 estados: Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas, Sergipe, Bahia e Tocantins. Em janeiro deste ano, a União buscava investidor para terminar o projeto. Cinco meses depois, não há contrato financeiro concluído.

A Transnordestina Logística diz, em nota, que através de seu corpo técnico, tem dado sequência aos estudos de engenharia necessários para a continuidade da implementação. "Além de manter discussões e negociações com potenciais parceiros privados, visando, além do conhecimento técnico, firmar contratos de venda de carga a ser transportada e trazer os recursos financeiros necessários para a retomada e conclusão desta ferrovia que deve gerar quatro mil empregos diretos durante sua operação", conclui a empresa. 

A Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., conforme dados disponibilizados em seu site oficial, informa que a ferrovia Norte-Sul está com 93,4% dos projetos concluídos. A obra foi iniciada em 1987.