Frustrando expectativas do mercado e de setores do próprio governo, a Taxa Interna de Retorno (TIR) do Trem de Alta Velocidade (TAV) foi fixada em 7% ao ano, ante os 6,32% da versão anterior do edital de licitação.

Na quarta-feira, em conversa com a imprensa, o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, havia dito que o número ainda estava sendo calculado pelo Ministério da Fazenda, mas a lógica apontava para algo entre 8% e 8,5%. Esses eram também os números que circulavam no mercado.

No entendimento de Figueiredo, o TAV deveria ter uma taxa de retorno elevada porque é um projeto que envolve mais riscos do que as rodovias, por exemplo. No entanto, as estradas que irão aos leilões de concessão apresentarão uma rentabilidade maior do que o trem-bala: 7,22%.

A decisão de fixar uma TIR modesta vai também na contramão da pressão do mercado. Empresas estão defendendo rentabilidades mais altas para as rodovias, que irão a leilão a partir de outubro, por entender que o cenário econômico mudou para pior e hoje embute riscos mais elevados.

Primeiro, por causa da perspectiva de elevação da taxa de juros nos Estados Unidos, que deve provocar migração de investimentos para lá e encarecer os financiamentos para mercados emergentes. Segundo, por causa das manifestações pelo País afora, que tornaram praticamente impossível promover reajustes tarifários, a ponto de o governo de São Paulo e o governo federal suspenderem os aumentos. A avaliação é que aumentou a insegurança jurídica das concessões.

O entendimento do governo federal, porém, é que esses fatores não afetarão as concessões em infraestrutura. Os técnicos consideram que os negócios são atraentes e, dado seu perfil de longo prazo, pouco afetados por turbulências como a atual.

Por isso, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, bateu o martelo numa TIR de 7%. Prevaleceu o entendimento de que os riscos para o operador não são muito elevados, porque serão compartilhados pelo governo federal. A parte mais complexa e arriscada, avaliaram os técnicos, está na construção da linha, que será objeto de uma segunda licitação.

Na primeira etapa do leilão do TAV, cujas propostas deverão ser entregues em agosto, será escolhido o operador do serviço. Espanhóis, italianos, franceses, japoneses e coreanos são os principais concorrentes dessa fase, que vai escolher o operador e a tecnologia a ser adotada para o trem-bala brasileiro. O resultado deve ser anunciado em 19 de setembro.

Demanda

Para o operador, explicaram os técnicos, o principal risco é o de demanda. Ou seja, a preocupação dele é se o trem vai ter ou não o número de passageiros estimado para calcular a tarifa. Porém, foram criados mecanismos para evitar perdas caso isso ocorra. Até um determinado nível de frustração, o prejuízo será dividido entre empresa e governo. Se a demanda for ainda menor que o esperado, a concessionária passa a ter descontos nos juros dos empréstimos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), como forma de compensação. Por tudo isso, o entendimento foi de que a TIR não tinha de ser tão elevada.

O operador escolhido nessa primeira etapa do leilão vai, junto com a EPL, definir detalhes do traçado da linha e o projeto de engenharia. Só então será contratada a construção. O modelo atual prevê que ela será feita também por concessão, na qual quem fizer a linha poderá explorar as estações e o entorno delas. Nesse caso, a TIR terá de ser elevada, pois o trajeto exigirá a construção de muitos túneis, por exemplo. Há, porém, a possibilidade de a linha ser construída como obra pública. Nesse caso, a licitação vai apenas contratar as construtoras.

Além da nova TIR, o governo estuda outras alterações no edital. Uma delas é a mudança do critério de escolha, que passará a ser apenas o valor da outorga. Anteriormente, contava também a economia que o operador faria na infraestrutura do serviço. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.