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Vai bem, obrigado. Mas continua enfrentando até hoje a mesma pedra no sapato que afligiu os primeiros veículos elétricos no início do século passado: a falta de autonomia. Além disso, o elevado custo da bateria não se reduz mesmo com os crescentes volumes de produção, pois depende de matérias primas nobres como o lítio e o cobalt, utilizados tanto nas aplicadas em aparelhos eletrônicos como nas que movimentam automóveis. Outros materiais como níquel e cádmio podem também ser utilizados, mas de custo igualmente elevado.

Como referência, a China é o país que mais vende elétricos. E nos EUA está a mais badalada fábrica deles, a Tesla.
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Além de líder mundial em vendas, a China está em segundo lugar nos investimentos em eletrificação veicular (o primeiro é a Noruega): já conta com perto de 200 mil estações de recarga. A venda de elétricos e híbridos no país responde por quase metade de todo o volume anual vendido no planeta, cerca de 750 mil unidades. Os chineses compraram cerca de 400 mil em 2017. Nas mais importantes cidades chinesas, só se obtém licença para circular com um novo carro participando de um leilão, ganhando numa loteria específica ou pagando um imposto elevadíssimo. Com uma exceção: o elétrico.
 

Mas o corte de subsídios aos elétricos em janeiro de 2017 foi preocupante: a BYD (chinesa que tem Warren Buffet como sócio e que já está produzindo veículos comerciais no Brasil) perdeu 20% em vendas ao aumentar suas tabelas para compensar a decisão do governo chinês no início do ano passado em cortar incentivos. Assim como na Dinamarca, as vendas caíram em 20% junto com a redução de subsídios.
 

Na China, uma compensação: o governo estabeleceu um sistema de cotas para premiar fabricantes de carros elétricos, que vendem créditos de carbono aos que produzem veículos com motor a combustão. Outro incentivo (indireto): as ações da BYD dobraram de valor em agosto de 2017, quando o governo chinês anunciou a ideia de banir o carro à gasolina ou diesel dos centros urbanos entre 2030 e 2040.
 

A China sempre obrigou as fábricas de automóveis a se associarem a empresas locais para participar de seu mercado, o maior do mundo. Hoje, as multinacionais do setor ampliam sua participação, porém estabelecendo novas joint ventures com fábricas de elétricos - a Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi associou-se à chinesa Dongfeng (sócia da PSA na França), a Ford com à Zotye (que chegou ao Brasil ao adquirir a TAC, que fabrica os jipes Stark) e a VW estabeleceu parceria com a JAC, uma das maiores fabricantes de elétricos na China.
 

Mas, apesar do crescente volume de vendas, os elétricos chineses também sofrem com custo, peso, baixa autonomia e elevado tempo de recarga da bateria.
 

Ao contrário da China, fábricas norte-americanas de carros elétricos não são sócias de empresas estatais e sofrem com os percalços do pioneirismo. Várias já fecharam as portas. A mais badalada delas enfrenta momentos difíceis: a Tesla (na Califórnia) não imaginava tantas dificuldades para iniciar a produção do seu primeiro carro de grande volume, o Model 3. Elon Musk é um gênio, mas está sofrendo para imprimir ritmo à sua linha de montagem pela morosidade de sua própria fábrica de baterias. E, enquanto não decolar, não apaga o vermelho de seus balanços desde que abriu a Tesla. Ainda assim, é a marca de automóveis com as mais valorizadas ações no mercado, pois o mundo inteiro aposta no carro elétrico.
 

O mercado brasileiro? Não vai bem, obrigado. Engatinha no campo da motorização alternativa e decola com dificuldade em função da lentidão do governo federal em estabelecer uma política para o setor. Basta lembrar que o plano Rota 2030 (que deveria substituir o Inovar Auto, vencido em dezembro 2017) seria anunciado em outubro do ano passado e continua engavetado em Brasília.

 

BORIS FELDMAN
BORFELD@GMAIL.COM